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きささぎ
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天本俊正後援会だより
No.06
平成9年9月号

 

天本俊正の政治主張


1.政治を通して予算編成権を国民の手に

行政改革の骨格が決まろうとしています。

内閣の機能強化で予算編成権を官僚コントロールから政治の息が直接かかるように変更する。

このため「主計官制度」を廃止して「内閣補佐官」の広く若い優秀な人材を民間、学会などから求めるべきである。


2.佐賀の農業を世界に通じる農業に

先進国では、農業が産業に占める割合は小さいけれどどこも力強い競争力を持っています。

常に日本の農業をリードしてきた佐賀農業は、昔のままで変化のない「減反」を排するなど、若い人をひきつけて新しい産業に生まれ変わることが期待されます。




 

天本俊正の政策発言


「建設業を大切に、新展開を」

1.建設業は、基幹産業バブル切り捨てはダメ

2.建設業の苦境を助ける具体の政策を出せ

3.建設業の未来 新しい分野に進出を


 


 



 

 

プロジェクトを話そう


「日韓道路トンネル構想と私」

1.日韓トンネルは、技術的、経済的に可能だ

2.本当に採算にのるのか

3.推進する主体はだれになるか


 





 

「政治改革の前進を来年7月参院選挙で」



 

1.建設業は、基幹産業バブル切り捨てはダメ


平成9年度の公共事業予算は7%の削減になり、一方ではバブル崩壊の余波で中堅ゼネコンの倒産が相次いで起こっている。

建設業の人々はどうなるのか不安がいっぱいだ。

建設業で働く人は670万人、55万の業者がある。

バブル前は530万人で、バブルで膨らんだからといって不況救済に手を延べずの「切り捨ては」許さない。

日本の貯蓄の割合は、国民総生産に対して31%、アメリカは16%、先進国のなかで日本だけが倍の水準を数十年と続けている。

日本は、高い貯蓄率を民間投資、公共投資、さらには、外国投資に回していかない限り経済が回転していかない。

これらの投資を支える産業、建設業を産業として大事にしていくのは当然のことである。






 

2.建設業の苦境を助ける具体の政策を出せ


建設省は、大臣の支持もあって、中堅ゼネコンの相次ぐ倒産に緊急の対策を打ち出した。(平成9年8月5日)

1. 不良資産の整理で赤字になった建設会社も、発注を続けること

2. 中小建設業のJV(共同企業体)による上位ランクへの格付けを助けること

3. 会社更生法適用申請の会社の受注工事を継続する

などを全国の建設局、府県、市町村、公団など発注機関に要請した 。

バブルで本業以外に手を出して、不本意な失敗をした建設業も多いと思われますが、多くの就業者、幅広い関連業界のことを考えると政策的に業界対策を厚く打ち出すのは当然です。

今後、肝心の緊急金融対策をもっと具体的に打ち出すべきではないでしょうか。

さらにしばらく、数年にわたって公共事業の抑制を続ける必要があるというならば、建設業を「構造不況業種」に指定して本格的な産業構造改善の対策を打ち出すべきである。






 

3.建設業の未来 新しい分野に進出を


地方都市の再開発、産業・生活廃棄物の民間処理、都市緑化、情報通信インフラ、近隣アジア諸国への建設業経営の指導、ソフトの提供など、建設業も、企業努力が必要となります。

地方建設業界に合併統合の嵐が押し寄せてきても、未来ビジョンをもって若い後継者に頑張ってほしい。






 

「日韓道路トンネル構想と私」

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日本・佐賀県と韓国・釜山直轄市をトンネルで結ぶ。
「夢のような話」ですが、昭和58年、国土庁にいるとき、第4次全国総合計画で取り上げるかどうか、非公式に検討されたことがあります。

技術的に尚早、ということでしたが、私天本は、韓国大使館に友人がいたこともあって、ずっと関心を持ち続けてきています。
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1.日韓トンネルは、技術的、経済的に可能だ


今、多くの技術やさんが、技術的には困難は少ないと言います。

海峡の幅は200Km、深さは最も深いところで100m強、多くは50mから100mである。

しかし、道路トンネルとなると換気のための人工島が18km毎に一個所程度は必要です。

昭和10年代、日本の国鉄の3大事業のうち青函トンネル、弾丸列車(新幹線)ができて、残る1つが日韓トンネルでした。

昨今の韓国の経済成長は目覚ましい。

九州をはじめ西日本の産業地帯と釜山(人口400万)を始めとする韓国南部のヒト、モノの交流に需要として不足はない。






 

2.本当に採算にのるのか


ドーバー海峡がユーロトンネルで結ばれ、パリ・ロンドン間は、国内旅行気分である。

しかし採算が苦しい。

融資した日本の銀行も四苦八苦している。

鉄道トンネルでは、所詮、限界がある。貨物輸送から見れば物の積み替え、車の乗り換えがあればフェリーに大きな有利さは無理だ。

道路トンネルにして日交通量1万台といった自動車交通の需要が望ましい。

幸いにして、あいだに対馬壱岐という大きな島もある。

釜山の近くには、巨済島、佐賀には呼子の沖合の島々もある。

換気のための人工島も2、3ケ所ですむでしょう。地質が不安なこともあり、沈埋トンネル(海底にあらかじめ溝を堀り構造物にふたをして、その中に沈め順次水中で連結しトンネルを作る工法)がいいと思います。

対馬や壱岐への乗り入れも楽です。トンネルの上は、海洋牧場も可能です。

それにしても本当に採算に乗るには、技術革新、経費の節約で総事業費は、数兆円単位で、一桁に収めなければならないでしょう。






 

3.推進する主体はだれになるか




いくつか調査、研究の流れがすでにあることはある。

日韓の両国の国土計画で論議されない限り本格の検討は始まらない。

平成7年11月、羽田・新進党副党首(当時)が参議院補欠選挙の応援で佐賀へ来られたとき、日韓トンネルを街頭演説されたのには驚きました。

佐賀最大の未来プロジェクトには間違いないと思います。